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    媒體報道

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    自動駕駛的市場,暗潮洶涌。

     


    龍族坦格利安在位的時候,維斯特洛大陸是有秩序的。誰有龍誰稱王,其它人要臣服。就像擁有漫長歷史和深厚傳統的汽車行業,OEM一直是發號施令的大爺。他們持有Toyota、VW、Ford、BWM這些如雷貫耳的名字,把從各地進貨的散件拼湊在一起,最終賣給消費者。各家供應商很開心的賣貨賺錢,維護著多家OEM的關系,安居樂業。


    后來龍滅絕了,各路諸侯都開始有自己的想法,每個人都想坐上鐵王座,千秋萬代一統江湖。就像自動駕駛變革越來越靠近的今天,大家都知道,未來將和過去完全不同,禮崩樂壞,人心從此不古。


    我們曾經跟某國際大型Tier1負責自動駕駛的技術VP在兩杯葡萄酒下肚后談起,如今的自動駕駛江湖,就像一場世界大戰。以前是OEM坐在王位上發令,其它人接旨?,F在是一張大圓桌子,傳統OEM、傳統汽車Tier1如博世等、新貴供應商英偉達等、壞小子特斯拉、鄰居滴滴Uber、野蠻人谷歌Waymo、甚至連各路初創公司,都湊到桌前。每個人都開始摸牌,都想試試自己的手氣。在這個牌桌上,大家各懷鬼胎,彼此合作但又相互博弈。


     

    央政府的果斷vs地方政府的躑躅


    在大多數的科技領域中,歐洲人對于科研的熱衷是世界最前列的。 

     

    自動駕駛方面也不例外,歐洲在2009年就展開了自動駕駛的科研項目——Sartre (Safe Road Trains for the Environment),嘗試研究如何運用自動駕駛技術。但美國對于商業化的果斷讓他們再一次跑在了歐洲人前面——在2013年就把自動駕駛的正式合法化,并給出了推動測試的建議。


    包括Waymo,Uber等公司甚至都正式開始了無人車隊的運營,前者更是一口氣又預定了6萬多臺Chrysler Pacifica來充實自己的車隊。甚至連通用汽車投資的Cruise Automation也開始測試無人打車服務Cruise Anywhere。與此同時,通用汽車官方網站發布公告稱,軟銀愿景基金(SoftBank Vision Fund)將向通用汽車自動駕駛部門Cruise Automation投資22.5億美元,之后,通用汽車還將向Cruise再投資11億美元。


    在美國,不僅僅是科技企業,傳統汽車公司對于自動駕駛商業化的激情也顯而易見。


    相對于歐美國家,中國政府在對待自動駕駛這件事上并沒有太過落后,在3年前的中國制造2025規劃中就提到了智能互聯汽車,一個非常帶有中國特色的自動駕駛定義。政府在新能源上嘗到的甜頭讓他們懂得彎道超車也得靠搶跑。


    相比中央政府的果斷,地方政府似乎在推進自動駕駛的落地上顧慮太多。

     

    當然這也怨不得地方政府,美國那邊接連不斷的測試事故,以及特斯拉的一系列車禍讓政府在為路測開綠燈時猶豫許久。在中國的政界,你可以無功,但不能有過。


     但隨著一線城市的路測打開,以及國家整體對于路測規范的法規頒布,各地都極其愿意隨之效仿。短短半年內,北上廣深渝以及長春都把自己的路測法規落了地。大家都希望在行業起步早起通過法規的落地讓資本和市場可以安心落地,畢竟誰都想把下一個寧德安在自家后院。

     

    硬件投資領域的核“芯”


     自動駕駛的產業鏈極長,從上游的芯片傳感器,到自動駕駛執行所依賴的算法地圖,以及外部的基礎設施,每一個領域都可能誕生又一個幾百億估值的巨頭。


    但通過行業的大致掃描,我們看得出目前的創業熱門還是集中在傳感器等硬件,以及自動駕駛方案的整合上。

     

    在與一位Tier1供應商負責自動駕駛專家的聊天中,我們得出了以下兩個重要觀點:

     

    ●目前以及短期內的L2、L3的自動駕駛會由OEM親自落地,背后的硬件供給會持續被國際供應商把持。無論在技術和成本上,中國的創新企業都沒有太多機會。


    ●針對L4和L5的傳感器硬件,目前國內市場的產品主要是為了自動駕駛的測試服務,這些都不會是未來的量產產品。博世等一線供應商也可以生產這類demo產品,但demo市場這攤渾水博世們都不會去趟,耗費人力心力且不討好,他們的的目標只會是量產市場。


    所以目前的sensor類創業公司,做的都是to VC或者to start-up的業務,完全不被tier1供應商放在眼里。


     

    在另一個熱門領域——芯片上,我們也看到一些為數不多的創業公司,比如地平線和寒武紀,效仿的是MobilEye的發展軌跡。


    在經歷了中興事件后,伴隨著國家隊的入場,短期內的自動駕駛硬件投資熱點一定會是芯片IP領域。


     投資人決定了自動駕駛的實現路徑


     

    目前的自動駕駛實現路徑其實只要是兩派,一派是以特斯拉為主要的視覺解決方案,一派是包括Lidar等多種傳感器的融合方案。


    兩種方案都有各自的邏輯:


    ●前者認為既然人可以靠一雙眼睛+大腦來解決開車的問題,那如果給車配足夠的攝像頭應該也可以解決自動駕駛。但這類方案的關鍵不是攝像頭,而是自動駕駛的大腦——要求在對事物的識別和判斷上超越人類對事物的認知。但目前所有的視覺解決方案中都欠缺一個被訓練得接近人腦的電腦。而且gap很大,特斯拉事故不斷就是證明之一。


    ●后者認為在視覺方案距離“完美”還很遙遠的情況下,就需要一些額外的感應器來輔助這個發育還不完全的大腦。如果一味等待視覺識別方案100%成熟,可能就會錯過這一波技術投資浪潮;而如果勉強用單一視覺方案來實現自動駕駛只會造成更多的傷害事故。所以在保障安全和盡快落地的雙重考慮下,才有了多種傳感器融合的冗余方案。唯一的缺點是動則幾十萬元的硬件成本。


    我們環視一下國內主要自動駕駛技術公司,幾乎都在朝融合方案妥協。包括AutoX和圖森這樣早期宣傳自己為視覺方案的企業也開始逐步接受多傳感器融合。


    背后的原因不難理解,視覺方案只能作為長期技術儲備。投資人需要看技術的落地甚至新商業模式的建立,這就必須接受傳感器的大量冗余。

     


    美國已經有Waymo,Uber,Cruise Automation,Aurora等一干自動駕駛公司。根據摩根士丹利,Waymo的最新估值已經超過700億美金,這就給了國內投資人又一個投資熱點——中國的Waymo在哪里?

     

    短短兩年內,中國資本也陸續挖掘了一些十億估值的初創企業。投資人的邏輯也很簡單粗暴——看團隊。


    無論是百度的高管系或者是平民系,只要你是根正苗紅的百度團隊,一律能賣個好價錢——A輪一億美金起步,這個價格甚至超過了斯坦福班底打造的Drive.AI,后者在AB兩輪也只融了7000多萬美金,而且已經有了近萬公里的測試經驗。


     

    資本永遠有自己的逐利性,但這些公司目前看不到“回報”

    為了應付投資人也好,為了給自己畫餅也罷,每個自動駕駛公司都有自己夢想中的商業模式。但急功近利的投資人都希望這些初創公司可以盡早商業落地,或是能直接盈利,或是能進一步提高估值。

     

     

     

    除了Drive.AI以及景馳這樣的絕對熱門標的,大多數初創公司都有著短期落地的設想:

     

    ●技術輸出:類似AutoX以及Momenta這樣的團隊比較切實際的把自己定義為純AD方案的供應商,為OEM提供技術服務,美國也有Aurora這樣定位的公司。這些國內企業背后的投資人也都是上汽、蔚來、戴姆勒等車企勢力。


    這類初創企業的唯一價值其實就是團隊本身,通過技術來輸出自身價值,沒有其他的商業機會,最好的結局是被OEM收購。


    ●商業變現:而圖森、智行者等公司則是在賭特殊場景下的自動駕駛應用。但最終各行各業對于昂貴且風險較高的自動駕駛技術認可度多高,還有待觀察;同時這類產品的技術要求相對較低,如何建立產品的技術壁壘也是一大挑戰。


    ●摸索派:當然還有一些沒有明確商業路徑的初創團隊,這類公司團隊背景ok,但創業時間較短,并且仍舊在尋找自己可以與其他創業公司差異化的玩法。大概率到最后也會是走上述兩條路徑之一。


     

     

     

     

    在新能源投資創業浪潮過去之后,自動駕駛順其自然地取而代之,成為幾萬億汽車產業鏈上的又一個熱門。當冷靜地來看留給投資人以及新興企業的機會都非常有限:


     

    ●上游的軟硬件對于技術的積累要求太高,傳統tier1供應商的壁壘目前來看很高。


    ●以AD專業方案為核心的商業模式又非常不成熟,投資人的持續燒錢意愿有限。


    ●在產業鏈其他版塊,基礎V2X、地圖、云服務的版圖還是比較空曠,投資人一定會想辦法找出可以投資的目標,只是這些垂直領域不容

    易誕生十億百億的投資規模。

     

    也許在十年、二十年后,當自動駕駛落正式落地的那一剎那,我們看到的仍舊會是博世、德爾福、Waymo等一些熟悉的面孔作為主要玩家來推動商業化。

     

    在漫長的權力之爭后,維斯特洛大陸最終仍可能回到坦格利安家族手中……(來源:公路飛行)

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